-

Testy a recenze - Peugeot 508

02.08.2012 | PEUGEOT 508 RXH

Peugeot 508 RXH

Unikátní zadní elektrický pohon pomůže třeba v blátě

Čtyřkolka bez spojovací hřídele od předních kol, bez mezinápravového diferenciálu, bez spousty těžkého železa navíc. Prostě dozadu dáte elektromotor, určený jen pro pohon zadních kol, pár baterií, a máte vystaráno.

Americký koncern Chrysler před třemi lety sliboval, že podobně budou do roku 2015 fungovat všechny terénní vozy značky včetně legendárních jeepů. Ale nefunguje ani jeden, Jeep patří Fiatu a na tuhle myšlenku se už zapomnělo. Kdo by řekl, že ji uchopí civilní evropská značka, jejíž jedinou čtyřkolkou moderní historie je převlečené Mitsubishi Outlander?

A přece se to stalo, Peugeot se chystá kromě 508 RXH vypustit letos do světa i hybridní 4x4 verze modelů 5008 a 3008; další budou jistě následovat. Udělat „čtyřkolku“ z běžného modelu je totiž úplně jednoduché. Model 508 RXH se bude vyrábět ve francouzské továrně v Rennes, letos automobilka plánuje prodat 10 tisíc kusů. A ještě letos chce začít prodávat hybridní verzi modelů 3008 a 5008 – těch by chtěli udat dalších 23 tisíc.

A ještě jedno prvenství si u Peugeotu připsali: poprvé použili hybridní technologii v kombinaci s dieselovým motorem, konkurenti (hlavně Toyota, Honda a General Motors) ji vždy spojovali s benzinovým motorem.

Jak to funguje?

Princip, na němž je 508 RXH postaven, jsme už naznačili. Nad přední nápravou pracuje dvoulitrový diesel, pohánějící přední kola; přímo v zadní víceprvkové nápravě je pak zabudován druhý motor, tentokrát elektrický – a ten umí pohánět zadní kola. Baterie, z níž čerpá energii, je nad nápravou, na konci zavazadelníku za zadními sedadly.
Při nižších rychlostech, hlavně v městském provozu (nebo třeba na pláži), může peugeot jet pouze na elektřinu, a mění se tak v zadokolku. Takhle by dokázal ujet asi čtyři kilometry, což je asi tolik jako první generace nejrozšířenějšího hybridu, Toyoty Prius.

Čistě elektrický mód funguje jen do rychlosti 60 km/h, pak se zapíná mód automatický a přidává se přední spalovací motor. Ten ve 120 km/h přebírá funkci úplně. Samozřejmě – kdykoli je to vhodné, třeba v terénu nebo když je nutné akcelerovat při předjíždění, se zapojují do práce oba motory. Nejvíc přicházejí ke slovu při sportovním módu, který nabízí jiné namapovaní řídicí jednotky s mnohem ostřejší odezvou plynového pedálu.

Každý ze čtyř módů se dá navolit otočným ovladačem na středové konzole – ovšem s tím, že když elektronika auta vyhodnotí nedostatek energie, přepne vás z elektřiny zpátky na diesel. Veškerá koordinace obou motorů probíhá prostřednictvím elektroniky, žádná mechanická vazba mezi nimi není. V praxi to funguje velmi dobře, nezaznamenali jsme žádný rozdíl například ve srovnání s konvenční technologií se spojkou Haldex, již používá většina konkurence. Baterie se při jízdě na naftu dobíjejí, stejně jako při jízdě z kopce či při brzdění. Zajímavé je, že pohon zadních kol umí RXH „rozjet“, i když jsou baterie úplně vybité – prostě do nich pustí proud generovaný spalovacím motorem tak, aby se „čtyřkolka“ dala využít vždy, když je jí potřeba. O tom, že nejedete obyčejným autem, vás informují i budíky na přístrojové desce – ten levý je věnován indikátoru dobíjení nebo vybíjení baterií, na centrálním displeji se ukazují i energetické toky, jak je u hybridů obvyklé. Ve výbavě nechybí ani head-up displej zobrazující údaje o rychlosti na sklo před řidičem.

Spotřeba: čtyři nebo šest litrů

A jak je to se spotřebou? Jako u každého jiného hybridu: neuvěřitelně záleží na stylu jízdy. Když jdete systému „naproti“ a snažíte se dělat mu dobře lehkou nohou, rekuperováním energie a maximálním využívám výhradně elektrického pohonu, můžete se dostat na výrobcem udávanou kombinovanou spotřebu 4,1 litru na 100 km.
Reálnější údaj pochází z testu francouzských novinářů, kteří s vozem objeli před pár týdny půl Francie a na 1 460 km v nížinách i v horách spotřebovali průměrně 4,8 litru nafty. My se při testovacích jízdách v horách nad Marseille nijak nesnažili a jezdili hodně dynamicky nakonec za 6,1 litru; kolegové, kteří se mírnili, zůstali na hodnotě nižší.

předváděcí vozy Peugeot

Terén hybrid nevystraší

Oproti běžné kombíkové 508 má terénní hybrid vyšší světlou výšku (o pět centimetrů na celkem 18,4 cm) i ochranné terénní prvky pod motorem a vzadu a také rozchod kol širší o čtyři centimetry. Tohle všechno jej papírově staví naroveň konkurenci v segmentu SUV.
Ale bude to tak i v praxi? Na první svezení vytáhla automobilka evropské novináře do jižní Francie, do okolí města Marseille. Během prezentace sice bylo kolem 15 stupňů nad nulou, o týden dříve však dokonce mrzlo a sněžilo – odtud také pocházejí fotografie u tohoto textu. A právě na sněhu a blátě ukáže pohon všech kol své přednosti.
Testovací jezdci automobilky nám to předvedli v praxi – viděli jsme, že RXH zvládá docela prudké výjezdy v kluzkém blátě. Sami jsme bohužel pro nedostatek času neměli možnost terénní polygon projet. Až bude 508 v Česku k dispozici pro řádné testy, určitě ji v tomto směru trochu potrápíme.

Na cestě trochu těžkopádná

A jak jezdí 508 po silnici? Jako luxusní auto střední třídy, nemůžeme ale smlčet, že působí trochu těžkopádně. Koneckonců, tenhle „drobeček“ váží skoro 1,8 tuny, a přestože se konstruktéři snažili, vyšší těžiště vozu se jim úplně zamaskovat nepodařilo. Při rychlé sportovní jízdě se nám „eriksháčko“ hrnulo bokem ze zatáčky, při razantní korekci volantem pískaly gumy – zkrátka, jeho doménou je klidná jízda. Ta dokáže být neuvěřitelně komfortní i přes použité osmnáctipalcové pneumatiky, na nichž auto i výborně vypadá.
Kdo bude hybrid chtít, musí počítat s tím, že si „nezakvedlá“ řadicí pákou – vyrábí se jen s robotizovanou převodovkou. Ne, nebojte se, není to ani zdaleka tak hrozné...  Sesterské citroëny s ním řadily tak strašlivě, že by je člověk nejradši poslal zpátky do autoškoly – ale u Peugeotu na převodovce pořádně zapracovali, a provozně se tak skoro neliší od běžného automatu. Prodlevy jsou minimální, přeřazování je obstojně rychlé, neurazí ani schopnost akcelerovat při rozjezdu nebo při předjíždění (a navíc výrazně ušetří palivo - pozn. FC)

Kolik za to?

Z čistě technického pohledu je v podstatě jediným konkurentem Lexus RX 450h, hybridní vůz, který rovněž pohání zadní kola elektromotorem o výkonu 50 kW. Jeho cena je však ještě o půl milionu vyšší (1,46 milionu Kč). Peugeot stojí 40 000 eur, tedy v přepočtu asi necelý milion korun. A vybírat si tentokrát nemůžete: k mání je pouze jediná výbava, jediný motor – prostě buď berte, nebo nechte být. Konkurence s klasickým pohonem se šikuje z řad oplastovaných kombíků s pohonem všech kol, jako je Passat Alltrack, Audi Allroad – nebo stará dobrá známá, ale o třídu nižší, Škoda Octavia Scout. Její cena začíná s chudší výbavou na 738 tisících Kč (1.8 TSI), naftová stojí bez příplatkové výbavy 762 tisíc (2.0 TDI).
Audina je o poznání dražší, prodává se od 980 tisíc Kč – tedy prakticky stejně jako Peugeot 508 RXH. A ještě by se dalo uvažovat o konkurenci v podobě subaru: Outback je k sehnání od 790 tisíc korun, při dovybavení na podobnou úroveň ale bude stát totéž co francouzská novinka. (Ani jeden z těchto konkurentů však neumí jezdit tak úsporně, jako RXH díky hybridní technologii. - pozn.FC)

8. 3. 2012 | datum
Mladá fronta DNES | zdroj
3 | strana
Roman Švidrnoch | autor


www.federalcars.cz
Pobočka PEUGEOT PRAHA Pobočka TOYOTA LIBEREC Pobočka VOLVO LIBEREC Pobočka PEUGEOT LIBEREC

O společnosti Osobní údaje Novinky Peugeot Novinky Toyota Testy a recenze Peugeot Poradna Kontakty
© 2024 FEDERAL CARS spol. s r.o. All rights reserved, created by NetSystems